Разделы Регулировка распределителя зажигания ВАЗ.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 



распределитель зажигания ваз

регулировка распределителя зажигания


ДЕЛО БЫЛО НЕ В БОБИНЕ.../ ОБСЛУЖИВАНИЕ

РЕГУЛИРУЕМ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ ЗАЖИГАНИЯ "ЖИГУЛЕЙ"

"Распределитель зажигания? Проще чайника!" – говорят некоторые владельцы "Жигулей", кто пограмотней да поопытней. Большинство же придерживается противоположной точки зрения – это, мол, "черный ящик". А коли так – будут годами ездить, мирясь с капризами машины. Низкая мощность, большой расход топлива, детонация даже на приличном бензине – и что с того? Едет машина – не мешай!
Как правило, если дефект распределителя скрыт достаточно глубоко – например, характеристика центробежного регулятора далека от оптимальной, то сколько ни "колдуй", полируя контакты или выставляя зазор, машина все-таки едет посредственно. А попытки тщательно подобрать начальный угол опережения зажигания (даже самым надежным из методов – "методом тыка"!) хотя и меняют что-то в поведении мотора, в конечном счете разочаровывают.
Взгляните на рис. 1. Кривая 2 обозначает границу детонации двигателя ВАЗ-2103 с номинальной степенью сжатия 8,5 на стандартном бензине АИ-92. Ломаная линия 1 – "теоретическая" (расчетная) характеристика центробежного регулятора при установочном угле опережения зажигания 7° до ВТМ. Кривая 3 – значения оптимальных углов опережения. (Эти графики взяты нами из книги А. Дмитриевского, В. Тюфякова "Бензиновые двигатели", Москва, Машиностроение, 1993.)


Рис. 1. Характеристики углов опережения зажигания (двигатель ВАЗ-2103).

Как видите, с увеличением частоты вращения коленчатого вала угол опережения зажигания (УОЗ) должен изменяться так, чтобы не выйти за границу детонации на низких оборотах и приблизиться к оптимальным на средних и высоких. Сразу же напомним, что степень сжатия конкретного двигателя может несколько отличаться от номинала, а компрессия, то есть реальное сжатие в цилиндрах, как правило, со временем падает по мере износа деталей. В то же время свойства залитого в бак бензина оказываются хуже его "официальных" показателей: вместо, скажем, АИ-92 там плещется нечто более близкое к АИ-80, а то и хуже...
Приведенные характеристики показывают, что при оборотах около 1500–2000 в минуту, если резко открыть дроссели, кратковременно может наблюдаться детонация. Именно так опытные автолюбители проверяют, насколько удачно выбран установочный угол опережения. Но машина начинает разгоняться – и с ростом числа оборотов до 2500 об/мин и дальше детонация прекратится.
Так должно быть. На деле же случается всякое. На графике линия 4 показывает реальную характеристику центробежного регулятора на исследованной нами машине. (О том, как ее получили, ниже.) Мотор в движении "стучал" (детонировал) в широком диапазоне оборотов, почти до 3000 об/мин. Борясь с этим, опытный владелец "загонял" начальный угол опережения зажигания чуть не в ноль – машина ехала, но удовольствия не доставляла...
Что можно сделать в этом случае? Авторы разнообразных пособий по устройству и ремонту "Жигулей" настоятельно рекомендуют снимать характеристики центробежного регулятора опережения зажигания на специальных стендах. С ними не поспоришь: стенд – это хорошо... Только доступен далеко не всем.
Между тем, имея стробоскоп, тахометр и пригласив помощника, задачу решить несложно. Циркуль и школьный транспортир помогут сделать шаблон шкалы для измерения угла. Вы ее видите на рис. 2. Сделали из картона.


Рис. 2. Эскиз шкалы для измерения УОЗ.

Такая шкала гораздо удобнее всем известных меток на крышке привода ГРМ, которые хорошо видны лишь на снятой крышке (фото 1). А определять по ним угол опережения зажигания с необходимой точностью едва ли возможно, да и диапазона углов не хватит. Шкалу мы закрепили под три штатных винта крепления поддона двигателя, непосредственно под шкивом коленчатого вала (фото 2), предварительно установив автомобиль на яму.
Ключом "на 13" ослабляем затяжку (фото 3) гайки корпуса распределителя, чтобы его можно было поворачивать вокруг оси (например, легкими ударами отвертки по корпусу вакуумного регулятора).
Пустив мотор, поворачиваем корпус распределителя, контролируя стробоскопом положение метки на шкиве в момент зажигания. Метка шкива должна "просматриваться" между двумя короткими метками на крышке (соответствующими углам 10 и 5° до ВМТ). Иначе говоря, начальный (установленный) угол опережения должен примерно соответствовать 7°. Выключаем зажигание, двигатель останавливается. Теперь, поворачивая коленвал (любым доступным способом), возвращаем метку шкива на то же место (между короткими на крышке). А напротив картонной шкалы на ободке шкива, снизу яркой краской делаем собственную метку (она видна на фото 2). Не забудьте, что при работе двигателя коленвал, глядя спереди, вращается по часовой стрелке – значит, при увеличении оборотов и, соответственно, угла опережения зажигания метка будет смещаться против часовой стрелки. Поэтому сделайте ее в удобном для работы месте, с "запасом шкалы" не меньше 35°.
А теперь призовем помощника и поручим ответственную работу. Он должен пустить двигатель и менять его обороты "ступенями" через каждые 500 об/мин, начиная от холостого хода (контроль – по тахометру автомобиля или по отдельному тахометру, в том числе "в составе" стробоскопа, если у вас такой). Работающий под машиной записывает значения УОЗ для каждого режима.
Именно так мы получили характеристику 4 центробежного регулятора на потрепанном (пробег около 130 тыс. км) автомобиле ВАЗ-21053. Измерения очень просты, что, в свою очередь, позволяет выполнять их повторно и в конце концов добиваться оптимальной зависимости не вслепую, а "по прибору". Как изменить характеристику? Вы, конечно, знаете, что наклон линии 1 в диапазоне от 1000 до 2600 об/мин зависит от жесткости пружинки, которая первой вступает в работу. (В нашем случае наклон чуть больше – пружинка уже несколько ослабла в сравнении со стандартной.) Вторая пружинка установлена с зазором около 1 мм, но при 2600 об/мин грузики должны занять положение, при котором зазор исчезает, и дальнейшему их расхождению сопротивляются уже обе пружинки, поэтому наклон характеристики становится меньше.
На нашем, реальном распределителе 30.3706 вторая пружинка вообще не работала из-за того, что разболталась круглая "стойка" ее крепления: при оборотах выше указанных влияние этой пружинки не ощущалось. Из-за этого уже при 3000 об/мин УОЗ существенно превысил оптимальные значения по зеленой кривой, а из-за ослабления первой пружинки возникала сильная детонация при оборотах почти до 2700 в минуту.


Так выглядят метки на крышке привода ГРМ.

На шкиве делаем свою метку...

Ослабив затяжку гайки, приступаем к работе...

Старый регулятор "настроить" не удалось.

Попытки отремонтировать (фото 4) регулятор успехом не увенчались, он был слишком изношен, поэтому купили новый и сняли его характеристику 5. Она почти совпала с теоретической. И характер работы старого мотора существенно приблизился к оптимальному. Если раньше, стремясь улучшить его работу на больших оборотах, мы пробовали уменьшать установочный УОЗ, то теперь в этом нет необходимости. Мотор (конечно, в пределах его возможностей) обеспечивает машине неплохую разгонную динамику и еще вполне приличную максимальную скорость, а расход топлива на высоких скоростях ощутимо меньше прежнего. Видно, при чрезмерном УОЗ эффективность его работы была достаточно низкой, что и приводило к перерасходу бензина. Сейчас на загородных трассах, притом при "спортивном" темпе движения, он в среднем не выше 8 л на "сотню". Результат вполне приемлемый!

Александр ПОПОВ,
Технический центр ЗР "Тушино"

Источник: Журнал "За рулем"



распределитель зажигания ваз, регулировка распределителя зажигания

|Главная|
© 2006-2017 MoeAuto.ru Мой Автомобиль точка ру
При любом использовании материалов сайта, ссылка на MoeAuto.ru обязательна!
Все права на изображения, фотографии, используемые на данном сайте, принадлежат их авторам.



Яндекс цитирования